更新及更正：2026年10月5日。本文补充调查公开状态，修正记录时长、数据完整性及报告公开规则，原始发布日期保留。

2026年5月通过美国《信息自由法》（FOIA）公开的东航MU5735记录器资料，显示两台发动机燃油开关由RUN转为CUTOFF，自动驾驶指令状态和操纵参数随后发生变化。资料出自美国国家运输安全委员会（NTSB）协助中国调查时形成的文件，不是事故原因报告。截至10月5日，本刊核查中国民航局公开通报及可获取调查材料，未检索到已公开的最终报告。

这批材料包含2022年7月1日完成的《驾驶舱语音和飞行数据记录器联合下载报告》、飞行数据及部分往来文件。Flightradar24对此次披露的说明记载，NTSB于2026年1月收到公开申请，释出的数据涵盖事故航班及此前一班飞行。燃油开关变化至记录停止约有23秒，公开资料的记录范围则远长于这一末段。

记录停止前的燃油与操纵变化

报告第25至27页给出飞机基本参数、操纵位置和操纵力图表。燃油开关变化发生时，飞机仍接近巡航高度；其后，自动驾驶相关状态改变，俯仰、滚转和操纵力曲线出现明显变化。图中最后的高度数据约为2.6万英尺。图表均标有“PRELIMINARY”，横轴采用记录时间，而非直接标注北京时间。

公开图表中的末段记录
项目图表显示不能据此确认的内容
燃油开关两台发动机由RUN转为CUTOFF，变化时间接近开关由谁操作，以及操作原因
自动驾驶CMD A指令状态由选中转为未选中；警告状态变化脱开的完整原因及驾驶舱内发生的事情
飞行操纵驾驶杆位置、俯仰操纵力及滚转参数变化某一机组成员的身份、意图或是否存在争夺
记录末点气压高度约2.6万英尺；记录未覆盖至撞地缺失时段的连续飞行状态
来源：NTSB联合下载报告第25—27页。高度为图上近似读数；记录时间不等于事故全程。

这些曲线能够用于重建开关与飞机响应的先后，但不能单独确定操作者身份。2022年5月17日，《华尔街日报》曾引述知情人士称，美方初步判断指向人为操纵；CNN转述该报道时也记录了东航的回应：当时尚无证据确定涉事飞机是否存在问题。这是媒体披露的初步判断与企业回应，不是公开的最终调查结论。

报告第23页解释，燃油开关转为切断后，发动机转速下降至发电机离线的水平，FDR随之失去供电。FDR没有备用电池，因而未能记录此后的下降直至撞地。CVR有备用电源，按报告说明可在飞机发电机失电后继续记录至少10分钟；这项设备能力并不能用来推定事故后存在多长的实际录音。

两个记录器恢复了哪些资料

NTSB报告列出四名美方专业人员和六名中国民航局人员。恢复工作由NTSB人员操作，中国民航局人员监督并记录。报告作者为记录器专家Charles Cates。它详细说明受损电路板的检查、连接器修复、芯片读取和时间校正，没有给出事故责任认定。

飞行数据记录器（FDR）共有六颗存储芯片，其中U2无法恢复，其他五颗成功读出。由于数据轮流写入六颗芯片，重构后的记录约每6.5秒有效数据后出现1.3秒缺口。“五颗可读”不能简单写成所有参数均恢复了83%。原始时间重构还产生过多余间隔，工程人员逐处校正；事故航班记录最后12分钟完成时间校正，约150项参数得到验证。

FDR与CVR的恢复和保管情况
项目FDR：飞行数据记录器CVR：驾驶舱语音记录器
型号与序列号Honeywell HFR5-D；FDR-02952Honeywell HFR5-V；CVR-04014
恢复情况六颗芯片中五颗可读；记录存在周期性缺口四通道恢复质量均评为Excellent；机组通道有短暂缺失
时间范围事故航班记录最后12分钟经校正；报告图表展示最后90秒三个音频面板通道各约120分钟；区域麦克风约180分钟
计量与内容每秒512个12位数据字，不是每秒512个独立参数机长、副驾驶、观察员音频面板及驾驶舱区域麦克风
移交及副本交给中国民航局；NTSB保留FDR文件副本音频及可生成音频的原始、中间文件交给中国民航局；NTSB未保留
公开资料恢复报告、参数图表及FDR数据恢复方法、时长和质量说明；不包含公开的实际对话录音
来源：NTSB联合下载报告第3—4、13—14、22—27页及附录B。时长是各通道恢复文件长度，不代表每秒均无缺失。

CVR最初读出的音频有卡顿、回声和数字噪声。修复连接器后，四个通道的质量均达到“Excellent”。报告同时注明，机组音频通道偶尔缺失短小片段，各通道之间存在需要校正的时间漂移。报告称事故已被记录，但没有披露机组说了什么，也没有公开操作声或对话内容。

报告第14页明确说明，NTSB没有保留CVR音频，也没有保留可用于生成音频的原始或中间下载文件；保留的是照片、扫描及显微图像。FDR文件则留有副本，用于继续协助中国民航局重建飞行过程。

调查通报与文件公开

MU5735于2022年3月21日执行昆明至广州航班时，在广西梧州藤县坠毁。中国民航局通报确认，机上123名旅客、9名机组成员全部遇难。2022年4月20日的初步报告情况通报已介绍飞机、机组、天气和记录器损坏等情况，因此本次FOIA披露并非四年来第一次官方信息发布。

主要公开材料时间线
时间材料或进展公开范围
2022年3月21日MU5735失事132人遇难，事故由中方组织调查
2022年4月20日中国民航局发布初步报告情况通报介绍已掌握情况，未公布事故原因
2022年7月1日NTSB联合下载报告成稿记录器恢复和数据处理的技术文件；不是最终报告
2024年3月20日中国民航局发布调查进展通报列出残骸、运行、适航及保障调查；称仍将继续分析
2026年1月至5月FOIA申请及文件释出FDR数据、恢复报告和部分往来材料公开
2026年10月5日本次更新核查截止日未检索到公开的最终事故报告或新的原因认定
来源：中国民航局通报、NTSB联合下载报告及Flightradar24披露说明。文件成稿、释出与本文更新是不同日期。

2024年3月20日通报称，相关人员资质、飞机证件、装载及航路天气等未发现所列异常，调查仍在开展实验验证和原因分析。这些分项检查结果，不能替代对飞机为何急降的解释，也不能据此排除所有技术原因。

关于信息公开，Flightradar24在2025年6月的更新中报道，中方拒绝公开年度调查进展材料，理由是可能危害“国家安全和社会稳定”。被申请的进展材料与最终事故报告不是同一文件，不能把这项答复直接写成最终报告已经完成但被拒绝公开。

报告与录音的公开规则
问题适用规则本案的区别
最终报告时限ICAO附件13要求尽快、尽可能在12个月内公布最终报告；未完成时发布周年临时声明并不存在原稿所称统一“三年最终报告”期限
美国持有的外国调查文件49 U.S.C. §1114(f)：调查国公布最终报告或事故满两年，以较早者为准允许公开相关记录，不代表NTSB接管中方调查
驾驶舱录音§1114(c)另行限制公开CVR录音；相关文字记录也有规定的公开条件不能因一般外国调查文件可披露，就推断录音也必须公开
本案CVR保管NTSB下载报告称音频及可生成音频的文件交给中方，未留副本文件保管情况与法定披露权限是两个问题
来源：ICAO附件13说明、ICAO报告及周年临时声明说明、美国法典第49编第1114条和NTSB下载报告。

中国是事故发生国并组织调查；美国作为飞机设计、制造国参加调查，NTSB提供了记录器恢复等技术协助。FOIA公开的是美方持有并可依法释出的材料，无法代替调查主持方整合残骸、运行资料、飞行参数及驾驶舱录音后形成最终报告。

截至本次核查，公开材料能够确认记录器数据已经恢复、燃油开关及操纵参数发生变化，但没有公开文件说明由谁执行相关动作及其原因。仍缺少的是完整事故经过、原因和促成因素的正式说明，以及相应的安全建议。

更正说明：原稿将“23秒”写成全部公开数据的时长，将音频质量“优秀”写成完整无缺，并误述ICAO最终报告时限；以上均已更正。英文旧稿关于NTSB将于5月举行本案听证的说法亦已删除，该月已核实的相关NTSB听证针对UPS 2976，不是MU5735。原始技术报告可见NTSB文件存档副本，官方资料入口为NTSB FOIA阅读室。