MU5735 真相：23 秒的关键数据，4 年中国继续保持沉默

锐报观察 ｜ 2026 年 5 月 3 日 ｜ 航空安全 · 信息透明度

在 5 月 1 日，NTSB 官网的 FOIA 阅读室上线了一份编号为 DCA22WA102 的文件，这份文件是关于东航 MU5735 事故的官方文档。就在两天前的 4 月 29 日，一位中国公民向 NTSB 提交的信息自由法案（FOIA）申请得到了回应，文件中包含了飞行数据记录器（FDR）的合并下载报告、NTSB 与中国民航局之间的邮件往来，以及 2022 年 7 月的数据下载报告。这是自事故发生四年来，关于 MU5735 的首次官方信息发布。

根据 FDR 的数据，当飞机在 29000 英尺的巡航高度时，两个发动机的燃油控制在大约 1 秒内同时切换到 CUTOFF 位置，自动驾驶系统随即被解除。大约 3 秒后，驾驶舱内的操纵杆（yoke）出现了 NTSB 报告中所描述的"猛烈"下推动作。FDR 在飞机下降至约 26000 英尺时停止记录——因为记录器没有电池备份，发动机失去电力后就会停止工作。FDR 的数据没有显示操作者的身份信息。

根据 FOIA 的释出，飞行参数的记录长达 23 秒；而驾驶舱内的语音记录仍由中国民航局保管。

4 年的沉默时间线

这起事故发生在 2022 年 3 月 21 日，涉及的飞机是波音 737-89P（737-800 系列的衍生型号），注册号为 B-1791，执行的是昆明至广州的航班。在广西梧州藤县，飞机发生了垂直俯冲并坠毁，机上 132 人——包括 123 名乘客和 9 名机组人员——全部遇难。根据国际民航组织第 13 号附录的规定，中国民航局在 30 天内（即 2022 年 4 月 20 日）发布了初步调查报告，结论是"事故原因仍在调查中"。

随后，周年通报开始有了规律。一周年（2023 年 3 月 21 日）的"调查进展通报"没有给出明确结论；而在两周年（2024 年 3 月 20 日）时，通报的措辞与前一年相似。三周年（2025 年）和四周年（2026 年）也没有发布新的通报。

在 2025 年 5 月，一位中国公民向中国民航局提交了关于"3·21 事故调查进展"的政府信息公开申请，但中国民航局以"公开后可能危害国家安全和社会稳定"为由拒绝了该申请。

ICAO Annex 13 国际惯例要求事故调查方在 12 个月内发布初步报告，3 年内发布最终报告，无法按期则提交进度更新。MU5735 已超期 1 年。CAAC 援引的"国家安全"理由在国际航空惯例中没有相应规则。

按 Annex 13 的另一条规则，事故飞机的设计国与制造国（美国）有权参与调查并接收数据。NTSB 据此参与本次调查——身份为协助方，非主导方。本次中国公民依据美国 FOIA 法律向 NTSB 提出的公开申请，触发了 NTSB 自身的法定回应义务。

一位中国公民的 FOIA 申请

申请人的身份并没有公开。我们知道的两个关键时间点是：2026 年 1 月提交申请，4 月 29 日收到了回应。

在收到文件后，申请人立刻将所有材料上传到了 GitHub 仓库（wrongly-cuddly-obsession/NTSB_FOIA_MU5735）和 Wikimedia Commons，并在中文社交平台上广泛传播——如知乎、微博和小红书。然而，中国境内相关的帖子很快就被删除，GitHub 仓库一度也下线了，但 Wikipedia 上的存档版本至今仍然保留。

申请人并没有官方身份，也没有调查权限，他们所依靠的是美国 FOIA 法律赋予公民的政府信息请求权。这次申请打开了一扇门，让人们得以获取之前在中文世界无法找到的官方记录。

中国国内同样有政府信息公开的制度（《政府信息公开条例》）。然而，CAAC 在 2025 年 5 月以"国家安全"和"社会稳定"为由拒绝了同样主题的申请。在两种法律框架下，同一组数据却得到了截然不同的处理。

真正的关键在 CVR

FDR（飞行数据记录器）没有电池备份，一旦发动机失去电力就会停止工作——这也就设定了本次 FOIA 公开的界限。FDR 数据在飞机下降到 26000 英尺时停止记录；在接下来的 1 分多钟的俯冲过程中，数据没有被捕捉到。尽管如此，FDR 内的 6 颗 FLASH 芯片中仍有 5 颗成功读取，重构数据的完整性大约为 83%（U2 芯片的硅片被摧毁，无法恢复）。

另一台黑匣子是驾驶舱语音记录器（CVR）——Honeywell HFR5-V 型号，序列号 CVR-04014，配备了电池备份，即使主电源断开，仍能记录至少 10 分钟。在这次事故中，飞机俯冲至地面的最后 1 分多钟恰好在 CVR 的有效记录范围内。

NTSB 报告记录了 CVR 的三次下载过程。第一次下载由 CAAC 在北京自行进行（2022 年 3 月 28 日），四个通道的记录全部不可辨识，出现了卡顿、回声和持续的数字噪声。第二次下载由 NTSB 使用自研工具进行，机组通道的质量评级为"中等"，而 CAM 通道则为"较差"。在 NTSB 工程师诊断出连接器引脚弯曲和芯片地址线损伤的物理原因后，第三次下载的结果显示四个通道的质量全部为"优秀"——机长、副驾驶和观察员通道各 2 小时，CAM 通道 3 小时，数据完整恢复。

这份"优秀"质量的完整音频随后被移交给中国民航局，而 NTSB 并没有保留任何副本。

两份记录的证据价值并不相同。FDR 提供的是一些机械层面的事实，比如开关的位置、操纵杆的动作和自动驾驶的状态。而 CVR 则记录了驾驶舱内的所有声音，包括机组成员的对话、操作声、呼吸的节奏，以及任何可能的争夺或外力介入的迹象。在判断 23 秒内是否有人为操控、操控者的身份及其动机时，CVR 是至关重要的证据。

FDR 数据是通过 NTSB 的 FOIA 程序发布的，而 CVR 的录音则不在 NTSB 的掌控之中，FOIA 通道也无法获取。CAAC 已经持有原件超过 4 年，却没有公开任何转录或摘要——这种沉默并不是因为缺乏证据。

实验室里的中美分工

NTSB 的报告署名页透露了一个细节：黑匣子数据恢复工作组由 4 名 NTSB 成员和 6 名 CAAC 成员组成，10 位成员的姓名、单位和头衔都一一列出。在 CAAC 的 6 人中，有 3 位是实验室工程师，这意味着 CAAC 实验室全程参与了 CSMU（黑匣子核心存储单元）的物理拆解。这份署名清单在中文世界几乎从未公开过。

FDR 的数据缺口

FDR 以连续循环的方式记录数据——每秒记录 512 个参数，单个存储芯片大约可以保存 1.3 秒的数据。这次事故的 FDR 包含 6 颗 FLASH 芯片。撞击后，有 5 颗芯片完好可读；而剩下的一颗（编号 U2）的硅片则裂成了网状，专业的芯片读取设备也无法恢复。根据重构数据的推算，"每 7.8 秒丢失 1.3 秒"的节奏，最终的完整度大约为 83%。

NTSB 实验室的恢复路径

恢复工作分为三个阶段。首先，尝试使用 Honeywell 厂家的原配播放软件进行读取，但没有成功。接着，转而使用 NTSB 自主研发的工程工具，直接读取每颗 FLASH 芯片，部分成功。最后，在微电子工作站对损伤严重的芯片实施了"chip-off"工艺，拆下芯片后单独进行读取。经过这三个阶段，FDR 的可用数据从 0 恢复到了 83%。

CVR 从"不可用"到"优秀"

NTSB 工程师的关键诊断是：CVR 第一次下载时出现的卡顿、回声和数字噪声，并不是音频本身的问题，而是芯片内部地址线断裂导致的——存储介质是完整的，但读取顺序却混乱。NTSB 在重新处理连接器（拆除外壳、用 Kapton 胶带绝缘、整形引脚）后再次进行读取，四个通道（机长、副驾驶、观察员和驾驶舱区域麦克风）全部恢复到了"优秀"质量。

在音频文件交付后，NTSB 并没有保留任何副本。根据 FOIA 能调取的资料，只剩下 FDR 数据；而 CVR 录音的披露权限，完全归于 CAAC。

中美透明度的结构性对比

所有政府都会保留某些事故调查的信息，区别在于默认的处理方式：NTSB 默认公开（FOIA 是对这一默认机制的强制执行），而 CAAC 则是默认审批后再公开（豁免理由适用范围较广）。

关于 MU5735 的核心事实——双发燃油开关同步切至 CUTOFF，操纵杆出现强制下推的动作——在 2022 年 5 月时已被《华尔街日报》引用美国官员公开。中方当时通过外交部与 CAAC 双重否认。四年后，FDR 的原始数据公开上网，无需再经过任何中介或外交途径。虽然真相已经逐渐浮出水面，但还是期待录音证据有朝一日可以公诸于众。愿逝者安息。

资料来源：美国国家运输安全委员会（NTSB）2026 年 4 月 29 日 FOIA 回应文件（DCA22WA102）；中国民航局 2022 年 4 月 20 日初步调查报告通报、2024 年 3 月 20 日两周年通报；《华尔街日报》2022 年 5 月 17 日报道；CNN 2022 年 5 月 18 日转引；ICAO Annex 13（航空器事故和事故征候调查）；中华人民共和国《政府信息公开条例》；GitHub 仓库 wrongly-cuddly-obsession/NTSB_FOIA_MU5735（已删）；Wikimedia Commons "China Eastern Airlines Flight 5735 NTSB documents" 类目。